新车新技术盘点之底盘
新凯迪拉克XTS Vsport的加固型6T80变速箱
开发适应XTS的传动系统充满挑战。CTS Vsport上那台能承受大扭矩的8速变速箱只可搭配后驱车，没有横置版本，即便是V8版本的CTS所采用的6L90六速变速箱也没有横置版本。
所以，通用将目前最结实的6T75型变速驱动桥的内部结构再一次加固，成为6T80型。6T80的外壳更加坚固，并重新设计了换档拉线的固定方式，液力变矩器也得到升级，还具有特意为这款发动机开发的变矩器安装接口。
XTS Vsport开发主管Bill Peterson说。6T80变速驱动桥经过内部改动，可以承受这台双涡轮直喷V6发动机306千瓦/500牛米的动力（这台发动机在CTS上的调校为313千瓦/583牛米）。
2014款揽胜极光 ZF9速 ActiveDriveline系统
路虎在今年8月发布了2014款揽胜极光，新车油耗降低了11.4%，二氧化碳排放降低了9.5%。该车搭载了多项新技术，除了搭载了采埃孚9速变速箱外，该车还配备了Active Driveline四驱系统，该系统据称能够按照不同路况需求对驱动模式进行微调。当车辆处于匀速巡航状态并且时速高于35公里/时的情况下，该系统会切断后轴动力传输...
汽车底盘进化论
整车操稳（Handling）分析
◆ 稳态回转
• 不足转向度 • 车身侧倾梯度
相关解决方案：
◆ 方向盘角阶跃
• 横摆角速度的响应时间
• 横摆角速度峰值、稳态值、超调量
• 侧向加速度的响应时间
• 侧向加速度峰值、稳态值、超调量
• 车身侧倾角速度
相关解决方案：
◆ 方向盘角脉冲
• 横摆角速度的幅频与相频
• 侧向加速度的幅频与相频
相关解决方案：
◆ 转向回正（低速、高速）
• 横摆角速度响应
相关解决方案：
◆ 中心区操纵性（On Center Handling）
• 方向盘转矩为0时的汽车侧向加速度
• 0g处的方向盘力矩
• 0g处的方向盘力矩梯度
• 0.1g处的方向盘力矩
• 0.1g处的方向盘力矩梯度相关解决方案：
◆ 双移线
• 最大侧向加速度
• 最大横摆角速度
• 最大车身侧倾角
• 最大方向盘转角
• 通过时间相关解决方案：
整车平顺性分析
◆ 标准路面分析 车身俯仰
◆ 随机路面分析
相关解决方案：
汽车底盘新技术
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文章简介
本文重点介绍了一些最新的汽车底盘技术，包括BBW、ESP、AFS、RWS、ABC、CDC、FOUR-C等，阐述它们的结构组成和基本工作原理，并且描述未来底盘技术的发展方向。
悬架 K&C 特性在底盘性能分析中的研究
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案例亮点
归纳出影响车辆转向特性的各种因素，并用悬架 K&C 参数定量化；提出车辆在常用车速直线行驶时期其前束角和外倾角应尽量为零，以保证轮胎磨损尽量小，并建立了行驶时前束角及外倾角的表达式；将各向力作用下的变形统一为悬架及轮胎刚度，并分析了各种刚度的意义；通过悬架 K&C 特性计算出动力学参数，建立了研究操纵稳定性及底盘电控的虚拟车辆，并在 Carsim 和 ADAMS 软件中实现。
案例一：车辆稳态回转特性的虚拟仿真
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案例亮点
(1)利用多体动力学理论与 CAE相结合的方法， 建立了某 S UV虚拟样车模型并进行虚拟样车试验， 得出该车在满载大侧向加速度时具有过度转向趋势， 与物理样车试验中出现的问题相一致，从而验证了虚拟样车模型的正确性。
(2)探讨了影响车辆稳态回转特性的车辆结构参数， 提出了加粗前悬架横向稳定杆， 提高前悬架侧倾角刚度， 进而调整前后悬架侧倾角刚度匹配的方法， 并在虚拟样车上进行了多种匹配方案的优化分析。得出： 当 C V /C H 由 1.2增加到 1.8时， 随着侧向加速度的提高不足转向趋势增大， 大侧向加速度时的过度转向趋势得到消除。
(3)将该结论运用于物理样车， 改进后物理样车转向特性得到明显改善， 证明了该方案的可行性。如果要用与上述相反的情况去影响转向特性趋势，只需减小C V /C H 的值。
(4)利用虚拟样车试验与物理样车试验相结合的方法， 快速解决了某 SUV样车满载大侧向加速度时具有的过度转向趋势问题。节省了设计成本， 缩短了开发周期， 具有重要的实际意义。
案例二：平衡悬架汽车平顺性分析的建模技术
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案例亮点
道路汽车平顺性分析必须以整车包括人、 车路在内的多主体模型对象为基础。文中提出并实现了基于数字方法的随机道路建模、 基于多体系统的车辆动力学建模和基于感觉滤波方法的驾乘人员对振动的评价建模, 这些建模方法为系统级研究车辆的平顺性动力学奠定了基础。
推荐课程 多体动力学仿真软件Adams疲劳一体化高级培训课程
课程目标：
掌握Adams_Flex实现刚柔耦合仿真的流程及方法;
掌握应用模态综合法生成弹性体的方法，Adams_Flex接口操作方法...
